DC-DC преобразователь 75В в 530в 5кВт

[jump]

на меньшей мощности руку набить

пока на большой глаз не набили

[Dtolok]

и это собрались серьезные люди......

[kreking]

...это собрались серьезные люди......

Ладно, какие Ваши предложения?

[jump]

какие Ваши предложения?

предлагаю по 0.5 и приступаем к прениям - торжественную часть игнорируем. согласны?

[Dtolok]

перемотка двигателя на 42в 3 фазы. контроллер на MC3PHAC для начала... 3 аккумулятора по 24в = 72в... как то так. в космодроме есть драйвер 3х фазного двигателя на 30а 600в . стоит взять его или делать на полевиках ? драйвер на 3кВт.

[Dtolok]

https://kazus.run/datasheets/pdf-dat...136-3063B.html не не пойдет он от 85 вольт

[jump]

перемотка двигателя на 42в 3 фазы. ... 3 аккумулятора по 24в = 72в... как то так. в космодроме есть драйвер 3х фазного двигателя на 30а 600в . стоит взять его или делать на полевиках ? драйвер на 3кВт.

не говорите херню - посчитайте ток для 42в 3квт и умножьте на 2. почему - читайте "вумную" литературу, собственными деньгами и фейерверками проверено

контроллер на MC3PHAC для начала

читаем статус - распродаются объедки

[kreking]

MC3PHAC и подобные не пойдут по нескольким причинам.
В этих микросхемах заложена функция торможения двигателя за счёт дополнительного транзистора и гасящего резистора, тут совсем другая ситуация. Нужна рекуперация энергии обратно в аккумулятор, не превышая предельных значений и в соответствии с максимальным К.П.Д. двигателя в режиме генератора. При отборе тока с двигателя, причём напряжение может быть намного ниже напряжения батарей, понадобится повышающий инвертор, который внесёт свою лепту в общий К.П.Д. Расход энергии от аккумуляторов и буферных конденсаторов должен распределяться контроллером по максимальной отдаваемой мощности не превышая предельных значений тока и напряжения. Тормозная система должна выдавать контроллеру необходимые режимы для отбора мощности.
При разгоне на ровной местности или в гору (предельные углы надо принимать в расчёт, как и массу снаряжённого автомобиля), контроллер аналогично должен регулировать баланс отбора мощности с аккумулятора и буферных конденсаторов. К.П.Д. каждого узла должен быть очень высоким, что трудно достижимо, но как говорят, "глаза бояться - руки делают".
Если просто сказать, данная система требует детальной проработки каждого узла как электрической, так и механической части, поскольку они взаимосвязаны.

[satirpv]

потому что есть чужой положительный опыт использования асинхронного двигателя на электро авто. та же тойота приус 2010г имеет в своем составе 2 асинхронных двигателя!

Тут вы грубо ошибаетесь в Приусе двигатель синхронный или винтельник... Асинхронный у нас только в троллейбусах и Tesla model s и то с белечьей клеткой не из алюминия, а из меди и двигатель мощностью около 300 кВт (416 л.с.) 345в батарея
А в роторе Приуса стоят ниобиевые магниты. напряжение на полюсах около 500 вольт(точное значение не нашел) батарея в 50% заряде составляет 220в. В составе имеется у NHW20 2 мотор-генератора 30 и 50 кВт. Сам передвигаюсь на таком правда 2008г. Изучать начал еще на стадии выбора экземпляра дабы не получить "отброс" от продавана.

[satirpv]

Я бы набрал ак батарею к примеру на 400 вольт, и делал бы из них что угодно практически без потерь и килограммов медных шин.

большие токи тяжелые шины - дорого

Да, и еще одно замечание: зачем нужна связка частотник/асинхронный двиг? Гораздо проще и выгоднее использовать двигатель постоянного тока, он-же займется торможением и рекуперацией. Но обязатено высоковольтный а не 36-72 вольт. А электробезопасность можно легко реализовать системами защиты.

Согласен про проще и выгоднее в разработке. В эксплуатации дорго постоянный контроль за состоянием щеток - дорого и шум трения щеток

Toyota в своем Приусе использует синхронники исключительно из соображений "поставил и забыл" и нет трущихся щеток только подшибники - тишина (ляпота!) масло как в МКПП мнять раз в 150т.к
а в режиме генератора только несколько диодов (3 фазы - 6 диодов, 4 фазы - 8 диодов), а схема управления рекупирацией нужна как и при постояннике так и при синхроннике... у постоянника вариантов реализации как минимум 2, у синхронника - одна (шим-регулятор тока, линейные регуляторы тока не рассматриваю как не эффективные с низким КПД)

Смысл перемотки двигателя вообще вижу только при условии использования готового блока управления изготовленного на заводе... иначе проще/эфективне собирать электроннику под двигатель... и не мучится с двигателем, а потом еще и с электронникой... в крайнем случае я бы если и стал перематывать двигатель то в сторону повышения напряжения и не в сторону понижения... кабель 15 руб за метр как то приятнее чем 150 за метр...