Гибридные поезда (тепловоз+электровоз) что за зверь?

lsa · 03.05.2011, 00:28

Вроде и ОФФ на электронном портале, но здесь вроде есть спецы с железной дороги.
Суть вот в чем - в последнее время в Украине почти все железнодорожные грузовые составы идут с локомотивами электровозами и тепловозами одновременно. Причем состав тянет двойной электровоз (или тепловоз) и в конце состава его толкает тепловоз (или электровоз).
В связи с этим слышал несколько версий:
1) После реконструкции контактной сети, повесили более тонкий контактный провод, и его не хватает для электровоза. Поэтому приходится толкать еще и тепловозом.
2) Техническое состояние вагонов может привести к потере хвоста состава. Для избежания расцепления состав подталкивает тепловоз или электровоз.
3) Европейские нормы перевозок по железной дороге предписывают размещение габаритных огней в конце состава. Нифига себе габаритный огонек в виде целого локомотива

4) Дорогая солярка для тепловоза, поэтому в рейс отправляют электровоз и он экономит солярку.
5) Дорогая электроэнергия, тепловоз помогает экономить электричество.
6) Изношены тепловозы, электровоз вытянет состав с перегона если сдохнет и не заведется движок на тепловозе
7) и т.д.
Как на самом деле это объясняется?
И еще, в толкающем локомотиве находится машинист с помощником. Как они синхронизируют работу с ведущим локомотивом? По семафорам бесполезно - когда первый вагон прошел семафор, тот переключается и толкающий все время проходит на красный свет. У нас шутка ходит, что они по мобильнику звонят и говорят чего делать - тормозить или толкать.
Представляю себе картину:
На ведущем локомотиве увидели препятствие и давай звонить задним, чтоб те тормозили. А с телефона голос автоинформатора "-Нет радиосвязи с вашим абонентом. Попробуйте позвонить позже". А задние поддают газку....

avt798579 · 03.05.2011, 05:19

На железнодорожном транспорте применяются различные системы электротяги, на постоянном токе при напряжении 3000в, и на переменном 50гц 25000в - в Украине принят этот стандарт, что позволило без потери мощности, примерно в 2раза уменьшить сечение контактного провода, а так же уменьшить число тяговых подстанций. Для перевозки грузов на большие расстояния необходимы двухсистемные электровозы - т.к на других участках железных дорог питание уже может оcуществляться на поcтоянном токе. Двухсистемные электровозы дороги, поэтому применяются односистемные, на участках с другим напряжением где они работать не могут, приходит на помощь тепловоз, такая связка так же удобна при перевозке грузов, где электрическая тяга заканчивается. Это позволяет сократить время простоя состава т.к не требуется перестыковка локомотивов. В общем как говорится все свое вожу с собой. Вот и получился такой тянитолкай

, при этом не важно, кто кого толкает, главное чтобы был впередисмотрящий. Связь между машинистами для передачи команд управления осуществляется по рации.

mtit · 03.05.2011, 17:08

А стоимость провоза нерабочей "головы" этого тяни-толкая ляжет на плечи пассажиров-заказчиков?

avt798579 · 03.05.2011, 18:34

Да; это было не самое лучшее решение...

Easyrider83 · 03.05.2011, 18:36

Здесь мне вообще не понятен принцип действия этих паравозов. Карьерные самосвалы уже давно делают по принципу - генератор, электрическая цепь, моторы, колеса. Что мешает сделать паравозик с питанием моторов как от сети, так и от генератора и даже аккумулятора?

niXto · 03.05.2011, 21:06

В локомотиве мотор и так занимает бОльшую часть места, куда всунуть ещё генератор и преобразователи? Длину-ширину головы изменить нельзя - то есть гибрид получится слишком слабый и неэкономичный.

avt798579 · 03.05.2011, 21:09

Сообщение от Easyrider83

Что мешает сделать паравозик с питанием моторов как от сети, так и от генератора и даже аккумулятора?

тепловоз-электровоз ОПЭ-1

lsa · 03.05.2011, 22:31

Сообщение от avt798579

приходит на помощь тепловоз, такая связка так же удобна при перевозке грузов, где электрическая тяга заканчивается

Такие связки были и раньше. Обращает внимание тот факт, что теперь локомотивы с разной тягой находятся не в голове состава (рядом), а на противоположных концах. Ведь так хвостовой мешает добавлять вагоны на промежуточных станциях. Также удивляет тот факт, что оба (и хвостовой и головной локомотивы) работают, тянут/толкают составы в полную мощность, а не просто ждут своей очереди для преодоления участков с другим напряжением.

Popeye · 03.05.2011, 22:54

Я на работу и обратно поездами. Здесь электровозы Шкода, скажу отличные лошадки, им за 25 лет, но в таком почтеном возрасте прекрасно держатся. Тепловозы румынские, совсем не моложе. Когда тяги не хватает запрягают по 2.
это из за полохого ухода и отсутсвия запасных частей. Нечего искать других причин.

Popeye · 03.05.2011, 23:04

Сообщение от Easyrider83

Что мешает сделать паравозик с питанием моторов как от сети, так и от генератора и даже аккумулятора?

Я не очень вхож в тему, но думаю половина веса электровозов трансформаторы.
25kV на двигатели, которые постоянно в воде не так просто подать.
Здесь (хвалла, уже в ехать коридорах не приходится, даже сесть почти всегда можно) много поездов Сименс типа трамвая импортировали. Комбинированых типа тепло-электро нет. Или одно или другое.